"要想富、先修路。”在很长一段时间内，这都是地方政府将大量资金投入公路等基础设施建设的理由。

　　9月20日，交通运输部发布的《2015年全国收费公路统计公报》显示：截至2015年底，全国公路总里程达到457.73万公里，其中高速公路达到12.35万公里，里程规模居世界位;一级公路9.1万公里，是1984年底的277.3倍;二级公路36.04万公里，是1984年底的19.3倍。

　　公路建设之所以有今天这般成就，和1984年国务院第54次常务会议作出的“贷款修路，收费还贷”的决定有关。从此以后，依赖财政投资的机制逐步让位于通过银行贷款的融资方式，这对我国公路交通的跨越式发展起到了至关重要的作用。

　　收费公路不只是改变了融资方式，让地方政府能够更容易筹集资金建设公路，更为重要的是它还提供了一个衡量公路供给是否适当的标准，即以公路收支来考核：假如一个地区的收费公路是收不抵支，那么该地区的公路就是供大于求;相反，则是属于供需相当或者供不应求。

　　而上述公报显示，目前中国公路建设可能是处于供大于求的局面。从2010年以来，中国收费公路的收支从盈余变为负数，更为重要的是，收入和支出的差距在不断扩大：在2010年尚能盈余32.5亿元，但是到了2015年则亏损3187.3亿元，而且这两年的缺口都成倍增加。据统计，从2010年至2014年，收费公路的收支平衡结果依次为：32.5亿元、-323.3亿元、-565.7亿元、-660.5亿元和-1571.1亿元。

　　为什么收支缺口会扩大?据交通运输部的解释，主要是由四个原因构成：一是收费公路整体规模在扩大;二是收费公路剩余期限在减少，导致还本付息的压力进一步增加;三是收费标准没有变化，而建设成本却在增加;四是不少省份为了降低财务成本，主动偿还了部分本金，因此导致支出增加。

　　从表面上看，交通运输部的分析不无道理，规模增加了，支出当然会增加。但如果把收费公路视为是一种由企业提供的商品或者服务，那么这个解读就很有问题。理论上，商家增加任何商品或者服务的供给，一定会考虑到供给和需求，如果不顾需求而增加供给，的结果必然是亏损。而且商家为了考虑盈利，必须让规模的扩大会有利于边际成本的减少，从而增加其盈利能力。

　　既然支出大于收入，那为什么不少地方政府还是乐此不疲，在公路建设上投入众多资金?为可能的原因是，在目前的投融资体系下，收费公路的财务风险是由下一代来承担，而收益则是属于当期，风险和收益错配是一个为主要的原因。

　　毫不奇怪，在经济增速下降的当下，固定资产投资是稳增长的不二利器，但公路的风险却是由后来者承担，因此地方政府领导就有激励去投资高速公路。更为重要的是，在当前的风险分担机制下，地方政府和当地民众会成为公路建设的共谋者：到目前为止，很少见到地方民众会反对公路建设，因为他们不需要直接承担成本。

　　当然很多人会说，对于高速公路这样的基础设施，不能把它单纯地视为一种商品，更应该从区域平衡的角度，从公路的外部性角度来考虑，因为越多的公路会给民众提供更多的选择。在我看来，这个观点也可能是错的：对于高速公路而言，所谓的造血功能就是要有越来越多的车上高速，这样才可以增加现金流。但是一个地区的车流和该地区的经济发展紧密相关，不可能在短期内大幅度增加;相反，在经济没有大起色的前提下，越来越完善的高速公路网可能还会稀释该地区的车流——因为更多的路给车主更多的选择。

　　从全国收费公路大面积收不抵支的情况来看，目前的公路供给可能是处于过剩，或许去公路产能而不是大面积大干快上才是正道。