自“十二五”初期攀至峰值后，传统道路客运逐步下行，企业经济效益严重下滑。与之相反的是，同期全社会客运量，特别是私家车保有量、铁路和民航的投资与运营数据快速增长，城际网约车以互联网新业态等概念抢夺城际城乡客运市场，伴随城镇化的城市公交不断向城市外延伸，给城乡班线带来压力。可以说，道路客运从未有如此的多重夹击，也从未有过如此大的危机感。如何看待当前的道路客运生存状况，面对来自多方的冲击，道路客运该怎么办？日前，我会会长王丽梅接受了中国道路运输杂志的专访。

　　道路客运的可替代性非常高

　　近5年间，道路客运量持续下滑，如果我们观察道路客运在当前历史节点上存在的问题、寻找它的原因，那么需要从道路客运在运输领域中的地位说起。

　　首先，道路客运的可替代性非常高。在各种资本和主体选择市场的时候，选择可替代性行业具有很高的概率，且不说民航、铁道这种国家巨额投入，发展到今天逐渐成网，形成大规模、大容量的快速运输，来取代既往道路客运在高速公路运营的优势，单说私家车，以及小规模的各类出租、租赁的经营形式，就已经对道路客运市场形成了巨大的冲击，我认为首要的原因便是道路客运的可替代性高。

　　其次，新旧业态共存期间，新业态的后发优势明显，老业态劣势逐渐显现。这些年，老业态在快速发展过程中，不仅内部积累了矛盾，外部的管理也是相对较严的局面。新业态来了，它没有老矛盾，也没有传统管理，像洪水一样倾泻过来。因此在这样的优势劣势强烈对比的局面之下，道路客运面临强大的压力。从量上逐步萎缩，这是一个必然趋势。

　　我认为现在道路客运的下行还不是低点，目前只是下行的过程。当客运消费习惯，与各种运输方式达到某种平衡的时候，才会有相对稳定的阶段，而现在这个平衡还远未到来。因为铁路会迅速成网，运价走低趋势明显，它在客运领域的竞争优势在未来会逐渐展开，远超过当前的形势和局面。相比之下，还有不少传统道路客运企业囿于传统的运营方式，政府的管理也是既往的严格管控，在经营环境没有明显改善的情况下，这个优势劣势的对比还会持续相当长的一段时间。

　　道路客运需求已经发生根本性转变

　　道路客运现在市场在哪里？它的市场会由传统的点到点、单纯以到达为目的的运输形式，慢慢朝着旅游观光方面转变。就是说，在未来道路客运除了满足基层乡镇的简单运输需求外，就城市群和大城市而言，更多的将是旅游运输。

　　目前的需求和过去传统的需求相比，已经发生了根本性的转变。过去的道路客运消费者一部分分流到铁路，一部分上了飞机，一部分买了私家车，剩下的少部分是纯粹的道路运输需求，是社会底层人士的道路运输需求，是以到达为目的的道路运输需求，而上了火车、飞机，买了私家车的这些人，是道路运输未来潜在的客户，因此道路客运要把眼光盯在这些人身上，挖掘他们的需求，旅游运输就是必然选择。因为这些人选择火车、飞机和私家车以后，它还有休闲生活需求。

　　小而精，这是从事旅游运输的趋势，从车辆、运输组织和服务来看，都应该是这样。道路客运企业势必会淘汰一批大型客车、大型汽车站。高端打工仔、很多民工都在坐高铁，你还指望50多座的大客车和高铁并线竞争？在社会转型时期，这些阵痛和变化就包括资产可适应的变化。就像当初以马车为主要运输工具，逐渐转变为以汽车为主要的运输工具，再好的马车，皇家马车，也要适应新需求的变化。这不以道路客运行业的意志为转移，完全由市场的需求变化来决定。

　　道路运输行业现在的历史关头是双重大山。一重大山是各种运输方式的竞争，再一个大山是互联网新业态的竞争。现在的问题是叠加的结果，所以道路客运需要要分清楚，各种运输方式分了它多少客人，分了什么客人；互联网进来，分了多少客人，分了什么客人。即使在未来的旅游客运市场里面，互联网仍然会存在。几种运输方式分流出的客流，可以通过旅游客运再将他们吸引回来，但互联网分走的客人传统的道路客运吸引不回来，因为它更便宜、更方便、更智能、更个性化。

　　社会共识的基础是公平竞争

　　道路客运企业亟需转变观念，尽快认识到，在新旧业态融合的过程当中，传统企业可利用的资源是在生产经营管理上的经验优势，但在服务意识、服务手段方面，优势并不大。

　　在服务手段方面，从服务满意度调查和反馈这种提升服务水平的手段看，互联网企业效率更高一些，传统企业在这方面的反馈和调整的效率相对较低。在服务效率方面，互联网客运企业可以通过快速的流量反馈来调剂搭配投放的运力，但老企业很难，一方面是有车辆等重资产，还需要审批。目前看，传统企业拥有车辆不仅不是优势，反而变成了劣势。而新业态可以随时在市场上招募符合需要的车辆，这些车辆不需批准，直接就上路经营。所以在服务和效率两个方面，传统客运企业都处于劣势。

　　经验的价值在于安全上，我仍然认为，传统道路客运企业应该非常珍惜多年积淀下来的安全管理经验、队伍和做法。而新业态也应该向传统企业学习。在这个领域，互联网的“去经验”的观点恰恰是不符合实际情况的，也不符合人民群众需求的，新业态应该看到安全管理的劣势，并向传统企业学习、改善和提高。

　　对于新老业态之间的竞争，社会应该达成共识，共识的基础是公平竞争。如果道路客运领域取消管控是我们当前的一个好选择，那么应该尽快调整原先对道路客运非常严格的管控，使新老业态能够共同拥有公平竞争的市场环境；如果认为既往客运管理的部分内容有一些关系国计民生，涉及人民群众的安全，必须要保留，那么也要新老业态同时实施。尽快达成共识并实施起来，恐怕是现在道路客运领域政府管理的当务之急。

　　在不损害他人权益的基础上，使一部分人的权益得到增进，我们可以说这是社会总福利的增长和社会进步，前提是不损害他人的权益，增进一部分人的福祉。损失老企业的权益，而去增进新企业的福祉，这不叫社会进步。当市场完全充分市场化，政府的补偿居其次，那么核心就是公平。法治国家，公平是应有之意，即营造公平竞争的市场环境，使新老业态得以在一个相同的公平竞争环境下，发挥各自的优势，营造良好的服务氛围，达到融合的目标。

　　公平并没有损害新来者的利益，假如互联网企业的境界沦落到非得掠夺别人才能达到盈利的话，那么它不应该存在，因为它对这个社会造成了破坏。所以我强调市场公平是政府的责任，要营造大家公平竞争的市场环境。给予新业户的国民待遇，也同样给予老业户，不能使新业户超国民待遇，而剥夺了老业户的国民待遇，所以在这方面的公平是特别重要的。

　　未来社会需要“小而美”的企业

　　现在是运输企业分化的时代，一部分产业链相对长、实力比较雄厚，有平台、有区域和全国竞争性能力的大企业，会发展成为综合性企业，进而成为中国道路运输50强，成为龙头企业。我很希望这样的企业能够涌现出来，中国道路运输协会有很多工作都是为了推出大企业，但这毕竟凤毛麟角。要想当这样的企业，一定要盘点自己的资源，是否具备条件，有理想、有雄心成为这样的企业。这样的企业，经营理念和策略应该有很大不同，从视角、结构、方式方法和渠道都会发生变化。这是类企业。第二类企业是介于中间的企业，这是大量的企业，基本上还是传统的客货运输，能够维持自己的运转网络，相对平稳地运转。第三类企业会越来越多，成为运输服务的提供商，这类企业有可能做得“小而美”。

　　纵观国际运输行业领域，有一些企业确实是专业化程度很高，服务品质很高，在一定区域内，占有领先的竞争优势。这一类小企业绝不是不具备资质的个体户突然进入市场就能够做到的。这需要多年的专业人员的操守和打磨，才能做到“小而美”，在未来社会特别需要“小而美”的企业。从发展的角度讲，社会既需要大型龙头骨干企业，也需要“小而美”的专业化运输服务公司，这才能体现真正的分工明确、高效的架构。

　　道路客运定位更多的是市场行为

　　谈到道路客运的定位，首先要观察几种运输方式从事客运时的技术经济特征。在现阶段，铁路是长途、大容量、快速到达；民航是长途、小容量、更快速到达；道路是小容量、中短长途、中速到达。唯独道路客运既可以短途，又可以中途，又可以长途，这将由旅客的需求偏好决定。

　　道路客运的定位，先要认清你自己是干什么的，然后市场需求是什么。举个例子，小王一米八，体重八十公斤，到码头可以扛电视机；小李一米五，体重五十公斤，只能扛微波炉，两人都是搞运输的，小王就能扛大的，小李只能扛小的，这就是技术经济特征决定的。如果码头上这个月全是电视机，没有微波炉，那么小王全是生意，小李就失业了；下个月，码头没电视机，全是微波炉，小王不愿意干，微波炉赚得少，或者小王虽然不适合微波炉，但也要吃饭，小王也来抢微波炉，这就是市场。一个是技术经济特征，一个是市场需求，决定了道路客运的市场定位。

　　道路客运的定位，如果以市场来划分，而不是以运输方式来划分，它应该是在中低层次。道路客运的点到点运输，才是道路运输的优势所在。这个点就是指“站”。但现在客运站搬到城外去了，如果客运站能够在更方便人民群众、方便乘客的位置，来实现这种点到点的运输，那么客运站在未来会有生命力和价值，把客运站搬到城外去，严重削弱了道路客运的竞争力，并且不方便人民群众，这是这么多年来道路客运非常遗憾的一件事情。

　　营造公平的市场环境，这是重要的，而不只是政府给他定位。因为市场定位更多的是市场行为。道路客运是充分竞争的，政府并没有授予它特许经营的权利，没有办法要求它一定这么做，它面对市场、面对生存，必须选择适合怎么做，所以这些企业的选择一定是分化的，定位一定是发散的，不可能有统一的定位。道路客运适合短途、中途，还是长途，都应该交给企业家，政府可放开和调整这方面的管制，短途中途长途都可以根据经营所在地的市场需求、经营发展战略需要，自己去选择。

　　安全问题重在责权利一致

　　谈到道路客运的安全问题，应该回到问题的源头，核心是市场建设的问题。对于所有经营主体，它的责权利应该是一致的。对所有运输主体的要求应该是一样的，不能有宽有窄。

　　另外，据了解，整个道路运输事故的成因也发生了变化。前些年，确实是有一些是超限超载引发的事故，我们观察这几年的事故，超载超限引发的事故都大为减少，几次大事故都与超载超限没有关系，但为什么事故依然出现。所以，建议在事故成因方面多下功夫进行分析，不能说把前些年问题的原因到现在还在当重点来治理。

　　现在的主要原因是社会的货车，几乎每次营运客车事故的背后都有社会货车的影子。我们应该认真分析社会车辆和货车在营业性道路运输车辆事故当中扮演的角色。他们在遵纪守法方面导致的问题，直接影响了事故的发生。所以不能一有事故，直接就是道路客运企业的事情。道路客运企业安全压力非常之大，压力也有临界点，当压力超过临界点，它的边际效应递减。这个边际效应需要政府把控好，否则社会投入大量人力物力，它的效用很低。

　　我们一方面要呼吁企业和企业家履行社会责任，要真正在安全管理上下功夫，保障消费者的权益；另一方面，从科学角度公平地看，事故也是有客观原因的，否则就没有办法说事故率了。实际上，这些年我们的事故率在明显下降，已经取得重要的成效。事故发生了，如果真正是道路运输企业自己的责任事故，理应查处和管理，但现在很多事故发生了，有社会上很多其他的因素，和道路运输企业很多无关的因素，在事故原因中占有很重要的地位，所有的责任还需要道路运输企业承担，这样做是不公平的，严重伤害了道路运输企业的生产积极性。有的大企业深受伤，中企业起不来，小企业直接就倒闭，这样的处理方式，对于企业来讲是非常大的压力，建议社会应该改善。我们现在已经有很好的保险体系，行业应该要求保险体系真正为行业做好保障服务，使运输企业的正常生产经营活动能够继续。

　　出租汽车改革给道路客运的借鉴

　　个借鉴是“有控”。现在国家已经明确从事网约车经营服务，应该遵守国家的法律法规，应该有企业、车辆和人员的管控。有控是位的，这是我们的底线。

　　第二个借鉴是新业态在有控的同时，对老业态存在的历史遗留问题，同时考虑，一并解决，比如简政放权、扩大企业经营自主权、企业班线投放、车辆座位投放、运营时间调整等，拥有更多的自主权，跟新业态一样，这样就能够营造一个良性的循环。对于老运输企业来讲，跑热一条线路有大量的投入，新来的人并没有任何补偿，我多次谈到票制补偿，因为我国没有引入，但至少从现在开始齐步走，公平是应该做到的，这是底线。

　　我们现在回头看网约车领域走过的历史、留下的轨迹，初认为私家车是不应该从事营业性运输的，但现在这个界限已经模糊了，具备一定条件的私人汽车可以从事营业性运输。那么在客运领域也出现这个局面的话，也应该这样做。具体的细节没有本质差别，核心是达成社会共识，是不是营业性的道路班线客运也可以私家车参运，如果不可以那么就终止，如果说允许，那就有允许的规则，至少要有序允许。无序参与的风险很大，不利于道路安全，也不利于正常的运输生产秩序。同时，要放开对运输企业的限制，使他们处于公平的竞争环境。

　　道路客运在历史发展过程中形成的政策，现在也有突破，有一些浮动。建议对于定线、定班等需要审批的，可以采取公告的形式有效解决这个问题。企业需要履行社会责任，需要把企业服务承诺向社会公告，让企业遵守公告的规则，政府对企业的公告行为进行事中事后的监管和查处。

　　面对社会复杂问题，当政府能完全把控的，可以通过行政审批完成得很好；政府把控不住的，政府不要尝试把控，因为把控不住，一定会给政府带来负面的东西，这叫做政府失效。我们应该回避政府失效的问题，发现政府失效的内容和事项，就应该调整。

　　政府失效、市场失灵，这是经济学上特别容易出现的两种极端局面。真的出现了，我们可以调整，可以改革，要以改革的精神对待发展，该改的就改，可以加强事中事后监管。在新的历史条件下，应该认真研究道路客运的转型升级发展问题，必须用“不审时度势，宽严皆废”来看管与不管的问题。该宽的地方宽，该严的地方严起来，这样的管理才有价值。